Der Orientexpress: seine Geschichte und seine Route
Während einer Reise in die Vereinigten Staaten 1867/68 war der 23-jährige Belgier Georges Nagelmackers
vom Komfort der Pullman-Wagons beeindruckt und begeistert und er beschloss, in Europa ebenfalls
solche Wagons einzuführen. Sie sollten nicht nur komfortabel sein,
sondern sogar höchsten Ansprüchen an Luxus genügen und international,
quer durch Europa verkehren.
1874 wurde die Firma Compagnie Internationale des Wagons-Lits gegründet und 1884 mit dem Zusatz
et des Grands Express Européens versehen. Ab 1886 wurde Nagelmackers Firma der Hauptorganisator für Staatsreisen der meisten europäischen Staatsoberhäupter.
Die verschnörkelten Buchstaben WL, die von zwei Löwen gehalten
wurden, entwickelte sich
zu einem Markenzeichen, das für überwältigenden Luxus auf Schienen stand. Der Name war je nach Einsatzland in verschiedenen Sprachen über den Fenstern der CIWL-Wagen angeschrieben:
auf deutsch hieß es Internationale Eisenbahn-Schlafwagen-Gesellschaft,
auf italienisch Compagnia Internazionale delle Carrozze con Letti, auf
serbokroatisch Međunarodno Društvo Kola za Spavanje und auf türkisch Avrupa Surat Katarlari ve Beynelmilel Yatakli Vagonlar Şirketi
oder einfach Vagon-Li Şirketi.
Der ehrgeizige Plan von Georges Nagelmackers, eigene Luxuszüge quer
durch Europa über das Streckennetz verschiedener europäischer Bahngesellschaften laufen zu lassen,
war schwierig zu realisieren, denn sie bedrohte die eifersüchtig gehüteten Monopolrechte
der Eisenbahngesellschaften der verschiedenen Länder.
Durch sehr geschickte
diplomatische Verhandlungen mit Frankreich, Baden, Württemberg, Österreich-Ungarn
und Rumänien konnte Nagelmackers dann doch einen solchen Zug ermöglichen.
Sicherlich half ihm auch die Protektion von König Leopold II. von Belgien,
der von der Idee begeistert war und selber in die Firma investierte.
Zum ersten Mal fuhr der Zug, der als Orient-Express einen
internationalen Ruf bekommen sollte, am 5. Juni 1883 vom Bahnhof Paris Est in Richtung Osten. Es handelte sich um einen
Luxuszug mit Salon-, Schlaf- und Speisewagen. Selbstverständlich gab
es keine zweite Klasse - der Orientexpress war von Beginn an sehr
exklusiv, elitär und sehr, sehr kostspielig.
In den ersten Jahren führte so die Fahrt von
Paris über Avricourt, Straßburg, Stuttgart, München, Simbach, Wien,
Preßburg, Budapest, Szeged, Orsova, Pitesti und Bukarest. Die Fahrt endete an der Donau in der rumänischen Stadt Giurgiu. Reisende,
die weiter nach Konstantinopel wollten, mussten
von dort per Fähre die Donau überqueren, mit einem normalen - also
absolut nicht luxuriösen - Zug nach Varna reisen und von dort das Schiff nehmen. Erst ab 1888 verkehrte der Orient-Express durchgehend über Budapest, Zagreb und Sofia bis Konstantinopel.
Am anderen Ende seiner Strecke entstanden die sogenannten Kurswagenläufe:
Der Orietexpress startete zwar weiter in Paris, aber Reisende konnten
auch von London aus buchen. Mit bequemen Zügen ging es dann nach Dover
und mit einer Fähre über den Kanal. In Calais stand dann bereits ein
Zug der WL bereit, der dann weiter nach Paris fuhr und dessen
Waggons dort in den Orientexpress "eingegliedert" wurden.
Dieser Zug war als Calais-Kurswagen bekannt. Nach diesem Prinzip, das
Umsteigen von einem Waggon in den anderen unnötig machte, gab es noch
mehr Kurswagenläufe. Nach beispielsweise Paris führte noch der Ostende-Kurswagen. Aber
auch auf der Strecke wurden neue Waggons in den Orientexpress integriert.
1906 begann der
Simplon-Express zu fahren: Die Strecke führte von Paris über die Schweiz, durch
den Simplon-Tunnel,
der gerade erst fertiggestellt war, durch fast 20 km massiven Alpengranit führt und ein Meisterwerk der Ingenieurskunst
war und immer noch ist, bis Mailand und Venedig. Eine Weiterführung der
Strecke nach Osten hätte den Orient-Express übertreffen können; die
Strecke durch Südeuropa war kürzer und weniger steigungsreich. Die
Regierungen des Deutschen Reiches und Österreichs-Ungarn übten jedoch
politischen Druck aus, um den alten Routenverlauf nördlich der Alpen
beizubehalten.
Der Große Krieg zerschnitt mit seinen Fronten den Zuglauf des
Orientexpresses. Das Deutsche
Reich betrieb mit der Mitropa seit 1916 den Balkanzug zwischen Berlin und Konstantinopel, der durch das militärisch besetzte Serbien führte.
Der Balkanzug verband so die Achsenmächte - das Deutsche Reich, Österreich-Ungarn und das Osmanische
Reich - miteinander. Dieser Zug
war ein absolutes Prestigeobjekt, wurde oft sabotiert, band und vernichtete
unzählige Ressourcen und wurde schließlich im Herbst 1918 eingestellt.
Nach Kriegsende wurde der Orient-Express der WL als train de luxe militaire eingestuft und war
nur noch Militärs und Politiker zugänglich. Erst 1921 fuhr der Orient-Express wieder für den öffentlichen Verkehr, allerdings nur noch bis Bukarest.
Karte (kommt bald)
Für reiche Zivilisten, die auf dieser Strecke reisen wollten, wurde im
April 1919 der Simplon-Orient-Express
wieder eröffnet; im Volksmund hieß er weiterhin einfach Orientexpress.
Er führte von Paris über die Schweiz, durch
den Simplon-Tunnel, über Mailand und Triest. Ab dem Sommer 1921 verkehrte
er dann auch wieder bis Konstantinopel und umfuhr so das besiegte
Deutsche Reich und Österreich, die nun keinen Einfluss mehr auf den Streckenverlauf nehmen
konnten.
Weitere Kurswagen wurden eingerichtet und Lokalbahnen im Nahen Osten
wurden angeschlossen; in naher Zukunft wird der Orientexpress mit seinen
verschiedenen Zweig- und Tochterstrecken zum Verkehrsrückgrat Europas
werden.
Bekannt wurde der Orient-Express nicht nur durch seinen unfassbaren Luxus und sein Publikum, das aus dem europäischen und internationalen Hoch-, Finanz- und Glamouradel bestand, sondern auch durch spektakuläre Vorfälle: 1891 etwa brachte der griechische Räuber Athanos den Zug zum Entgleisen, entführte vier Männer und erpresste ein hohes Lösegeld. Wenige Jahre später wurde ein Gesandter der französischen Regierung in seinem Abteil auf der Fahrt ermordet. Im Orient-Express reisten nicht nur die Reichen und Schönen, sondern auch immer Diplomaten und "ausländische Dienstreisende" - so auch die wohl berühmteste aller Spioninnen: Mata Hari.
1922 erhielt der Zug sein neues Antlitz. die aus Stahl gefertigten
Waggons wurden dunkelblau und gelb lackiert - schnell bürgerte sich
daher der Name Train bleu ein. Das Fahrwerk besteht aus den
modernsten Antivibrationsrädern. Die Verbindung zwischen den einzelnen
Waggons bestand aus Brücken auf eigenen Gelenken und war von
Ziehharmonikaplanen überspannt.
Im Inneren werden durch eine Filz- und Linoleumschicht
die Fahrtgeräusche weitgehend geschluckt. Die Zwischenwände sind mit
Holz getäfelt oder mit Stoff oder Leder bespannt. Das elegante Dekor
ist zumeist in Jugendstil gehalten. In der Trennwand zwischen Coupé und
Korridor kann ein Teil der Zwischenbeschichtung herausgenommen werden,
so dass man den Ausblick in beide Richtungen des Zuges genießen kann.
Selbstverständlich sind alle Wagen beheizt.
Die Schlafwagen sind in verschiedene Abteile unterteilt. Diese Coupés
sind für zwei Personen konzipiert. Die Betten lassen sich mit wenigen
Handgriffen wegklappen, so dass tagsüber ein bequemes Abteil zur
Verfügung steht. Jeweils zwischen zwei Coupés ist ein kleiner
Waschraum mit einem Mamorwaschbecken eingepasst. Am Ende des Waggons
befindet sich jeweils ein cabinet de toilette mit Mahagonimöblierung.
Hier steht den Gästen stets ein Conducteur zur Verfügung.
Der Speisewagen ist das Herzstück des Orientexpresses. Hinter Genfer
Velour bieten zweiteilige Panoramafenster einen großartigen Blick. Die
Wände sind mit gepresster Cordoba-Ledertapete mit Mahagoniintarsien
verkleidet. Auf der einen Seite des Gangs können vier Personen, auf der
anderen Seite zwei Personen zusammen am Tisch speisen, die schweren
Armsessel sind mit Leder bezogen und die Tische mit kühlem Leinen
gedeckt. Die Decke prunkt mit Blattgold und Kristallleuchtern. Hier
herrscht der Maitre d'Hotel über den Serveur-receveur und
die Serveurs. Natürlich wird ausschließlich von Silber,
Kristall und edelstem Porzellan gegessen. Die Glasscheiben, die Raucher
und Nichtraucherbereich trennen, sind kunstvoll geätzt und mit
Spitzengardinen bedeckt.
Hinter der Anrichte mit Parkettboden liegt die Küche mit Vorrats- und
Kühlkammer. Hier herrscht der Chef de Cuisine, der immer ein
Fünf-Sterne-Koch ist. Frühstück gibt es ab 6.00 Uhr: es wird ein
reichhaltiges und leckeres Buffet geboten. Die Mittagsmenüs sind
mehrgängig, danach kann man noch Kaffe oder einen Drink genießen. Der
Afternoon Tea bietet englische Leckerein und zwölf Teesorten. Abends
kommt dann das Galadiner. Diese sind eines Lukulls würdig; oft dauern
sie über fünf Stunden. Die Menüs sind den Ländern angepasst, durch
die die Reise geht. Falls das einem Reisenden nicht zusagt, kann man
auch à la carte essen. Selbstverständlich sind auch die Weine hier nur
Spitzenklasse.
Neben dem Speisewagen gibt es auch noch einen Salonwagen, in dem man
sich aufhalten kann, wenn man die Fahrt nicht in seinem Coupé
verbringen mag. Ebenfalls elegant und kostbar eingerichtet laden hier
bequeme, rote Plüschfauteuils zum Verweilen ein.
Zum Zug gehören sonst noch neben der Lok und dem Tender und oben
beschriebenen Waggons der Fougon. Diese Gepäckwagen befinden sich
hinter der Lok oder, wenn sie erst mit Kurswagen dazukommen, ganz hinten
im Zuglauf. Hier wird das Gepäck der Reisenden verwahrt, Vorräte
verstaut und Postsendungen gelagert. Das ist das Reich der Brigadier-Postier.
Über die Preise im Orientexpress sollte man besser schweigen. Genießen
und schweigen. Es heißt, dass man sich für den Preis einer Fahrt auch
die Miete für ein Haus in London für ein Jahr leisten könne. Im Zug
kann mit allen Währungen gezahlt werden, die in den Ländern gelten,
durch die die Fahrt geht. Mitfahren kann jeder, der das Geld für eine
Zugkarte aufbringen kann und anständig ist, sich also zu kleiden und
benehmen weiß.
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